«Надо менять структуру транспорта»

- Сейчас у нас все наперебой говорят об инновациях и новых подходах. Но надо понимать, что инновации - не разовая акция, которой можно отчитаться «наверху». Это долгий процесс, основанный на реальных проектах. Проектов этих много, но «тормоза» инерции у нас настолько сильны, что зачастую не позволяют сдвинуть с места даже очень перспективные разработки. Причем все уже есть - нужна только политическая воля, - эмоционально говорит Валерий Киселевич. И по всему чувствуется, что эта проблема задевает его за живое.

Не будем далеко ходить. Какова одна из самых больных проблем любого крупного города? Их много, но экология - на первом месте. Потому что плохая экология может стать причиной множества разного рода проблем, включая социальные. Что больше всего на нее влияет? Транспорт, количество которого растет не по дням, а по часам. В среднем по России содержание вредных веществ (сажа, канцерогены и т. д.) в воздухе со­ставляет 45%, и это следствие именно транспортного загрязнения. В Петербурге эта цифра доходит до 71%, в Москве - до 88%. Есть ли возможность резко сократить эти выбросы? Безусловно. И это вполне реально. Во всем мире пытаются использовать различные алгоритмы для решения этой проблемы, даже в таких странах, как Пакистан и Бангладеш. Наша стратегия состоит в использовании альтернативного топлива (вместо бензина и дизтоплива) - компримированного природного газа метана.

- Но у нас же есть и транспорт, который работает на этом перспективном виде топлива, и даже сеть заправочных станций?

- По сравнению с далеко не самыми развитыми странами мира - это просто слезы, - с явным сожалением констатирует собеседник. - Автопарк России, способный работать на этом топливе, составляет 2% от мирового. В Бангладеш, Боливии и Египте он количественно больше. Не говоря уж про Аргентину, в которой он больше почти в 30 раз! Поэтому перспективы в этом отношении у нас просто огромны.

- С точки зрения экономики - быструю окупаемость затрат на переоборудование автомашины. Реальный опыт показывает, что затраты на эксплуатацию газового двигателя КАМАЗа составляют в год около 226 тыс. рублей. Аналогичного дизельного - 507 тыс. И даже несмотря на то, что на переоборудование нужно около 280 тыс. рублей, все окупается меньше чем за 1,5 года. А если таких двигателей в коммунальных машинах и автобусах тысячи - это миллиарды сэкономленных бюджетных денег. Но даже не в этом главное. Переход на газ, которого в России предостаточно, позволяет, по сравнению с бензином или дизтопливом, в 3 (!) раза снизить вредные выбросы в атмосферу. Что автоматически означает создание более комфортных условий прожива­ния людей, снижение их заболеваемости и многое-многое другое.

- За исключением желания решать эту проблему на высоком государственном уровне, - ничего, - считает Валерий Киселевич. - Все остальное есть. Двигатели ОАО «КАМАЗ» с разработанной в ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование» и сертифицированной электронной системой управления. Производство серийных газовых автомобилей. Сеть заправок. Газ. Огромная потребность в использовании. А дело стоит. Ведь никто не мешает нам по примеру ЕС принять решение и начать перевод обще­ственного транспорта на газ. В ЕС, к примеру, к 2020 году 10% парка автомобилей намерены перевести на природный газ, а в целом на альтер­нативные виды топлива - 23% парка! И если мы не хотим отставать от общемировых тенденций, то уже сейчас надо ставить конкретные задачи и постепенно, шаг за шагом, идти в том же направлении. А что означает переоборудование автомашины на газ? Кроме очевидной пользы для экологии и явной экономической выгоды, это, по сути, появление тысяч новых рабочих мест и не декларативный, а реальный переход на применение в промышленности инноваций.

- Нужно не только менять структуру транспорта, но и на государственном, региональном уровнях разработать программу такого перехода, предусматривающую поддержку. Льготами в налогах, кредитах. Выделением дотаций. А также и запретами. Например, на въезд «негазовых» автомобилей в охраняемые природные зоны и т. д. Ведь если в США бюджетная организация при обновлении парка обязана приобретать автомобиль, работающий на газе, то почему у нас этого сделать нельзя? Можно. Но нужно принять решение и последовательно его реализовывать. И это решение будет как в интересах промышленности, так и в интересах всего общества...