Устранение ошибок

Дмитрий Никитин: «В условиях, когда нет отраслевой отстройки, когда государство не открывает перспективу сбалансированного долгосрочного развития отрасли, бизнес мыслит категориями краткосрочной окупаемости инвестиций и текущей прибыльности бизнеса»

Меняющиеся условия ставят перед участниками рынка перевозок новые цели и задачи. Многих кризис вынудил пересмотреть, адаптировать и оптимизировать бизнес. Как корректируются планы и выстраивается работа в новых экономических условиях, «Эксперту С-З» рассказал Дмитрий Никитин, генеральный директор компании «Евросиб» - одного из крупнейших независимых железнодорожных и логистических операторов России.

Зона сжатия

- Объем грузоперевозок в период кризиса значительно сократился. Как компания пережила ухудшение экономических условий? Пересматривались ли инвестпрограммы?

- Конечно, кризис отразился на нашей работе - пришлось оптимизировать издержки. Сроки реализации программ были пересмотрены, строительство объектов - отложено. Мы продолжали инвестировать только в проекты, которые нельзя было не закончить: железнодорожная ветка - примыкание к терминалу в Шушарах (Санкт-Петербург), развитие и реконструкция путей на терминале в Новосибирске.

- В прошлом году «Евросиб» приобрел землю на Малой Балканской улице в Петербурге под строительство третьего терминально-логистического центра (ТЛЦ). На какой стадии реализации этот проект?

- Не совсем так. Землю мы не покупали. У компании был проект развития терминально-логистического комплекса, но его пришлось остановить. Чтобы подобные проекты реализовались, усилий одного бизнеса недостаточно: необходимо, чтобы и город активно подключался к развитию транспортной инфраструктуры.

- Весной текущего года «Евросиб» вел переговоры о продаже терминала «Евросиб - Предпортовый» в Петербурге. Говорит ли это о постепенном выходе компании из контейнерного бизнеса?

- Продажа терминала «Предпортовый» обоснована технологической целесообразностью. Мы построили более крупный терминал в Шушарах, на который перевели всю деятельность, как только была достроена ветка и терминал смог полноценно работать на железной дороге. С другой стороны, и нашим партнерам, компании «Совфрахт-Совмортранс», технологически терминал лучше подходит.

В целом продажа одного объекта не означает, что нас перестало интересовать терминальное направление бизнеса. Есть проект развития сети контейнерных терминалов. В компании провели работу над ошибками - изменили и пересмотрели некоторые технологические, инвестиционные, рисковые аспекты своей концепции и собираемся дальше ее реализовывать.

Корректировка

- Еще в 2007 году «Евросиб» разработал концепцию развития своей терминальной сети из 80 точек на территории России. Планировалось сформировать сеть контейнерных поездов, соединяющих порты Северо-Запада и Дальнего Востока с регионами поглощения и зарождения грузопотоков в Сибири и Центральной России. Эта концепция сохраняется или пересмотрена?

- Суть стратегии проста - обеспечить товарам транспортный доступ внутрь страны по приемлемым ценам. Чтобы этого достичь, нужен масштаб, поэтому и предусматривалось строительство большого количества терминалов. Сеть терминалов позволяет строить гибкую систему, в которой сочетаются региональные направления движения грузов, что позволяет решать проблему несбалансированных грузопотоков.

Образование сетевых грузопотоков осуществляется за счет терминалов на границе как точек притяжения (возникновения) внешнеторговых грузов и терминалов внутри страны как точек потребления импортных грузов и формирования обратной загрузки в виде экспортных грузов. Внутренние терминалы в зависимости от грузопотока и функций классифицируются как опорные (отвечающие за консолидацию и распределение грузопотоков в регионе) и сателлитные (грузопроводящие).

Эта стратегия была рассчитана как транспортно-девелоперский проект. Как правило, 50% доходности таких крупных проектов формируется за счет девелоперской составляющей. Мы переоценили свои силы в расчете на рост рынка, активность субъектов федерации, отраслевую отстройку логистического рынка на уровне государства, изменения в области таможенного регулирования. Этого не случилось, поэтому мы вынуждены устранять ошибки...

- Что уже сделано?

- Мы пока отказались от сателлитов, при этом оставили опорные регионы и чуть-чуть изменили их местоположение.

- Какие решения вы считаете ошибкой, что конкретно будет изменено в концепции, на чем сконцентрируется компания?

- Самое главное - необходимо активнее работать с государством. Ведь терминал - это ядро межвидовой конкуренции, окно для переключения грузопотоков с одного вида транспорта на другой в интересах не отдельных бизнесов и отраслей, а государства.

К сожалению, государство предпринимает недостаточно активные действия для комплексного развития транспортной инфраструктуры. Кроме того, только оно может навести порядок в таможенном оформлении.

Само собой, мы должны учесть некоторые ошибки технологического свойства.

Найти общие точки

- РЖД - ключевой игрок в секторе железнодорожных перевозок (около 60%) и монопольный оператор инфраструктуры. Как выстраивается взаимодействие с РЖД, возникают ли сложности с присоединением к железнодорожным сетям?

- Эти проблемы есть по всей стране. РЖД выполняет лишь 8% заявок на подключение путей необщего пользования. Механизм доступа владельцев путей необщего пользования к сети железных дорог прописан лишь в общих чертах, нет четкого разграничения ответственности сторон за развитие и инвестирование объектов в районах примыкания.

Для всех очевидно, что железнодорожная отрасль недофинансирована. И сферы ответственности необходимо разделить. Развитием терминальной железнодорожной инфраструктуры, как и инвестициями в парк, должны заниматься частные операторы, тем самым увеличивая объем грузоперевозок железнодорожным транспортом. Частные операторы должны стать центрами клиентской работы, профессиональными клиентами РЖД. При этом они берут на себя значительную часть клиентских рисков, позволяя РЖД сосредоточиться на создании и модернизации магистральной инфраструктуры.

- Контейнерный грузооборот начал постепенно восстанавливаться. Усиливается ли конкуренция в этом сегменте?

- Мы сильно отстаем от других стран по уровню развития логистических технологий, прежде всего - контейнерных перевозок. По данным Международного союза железных дорог, в международных перевозках доля контейнеров составляет 40-45% генеральных грузов, с перспективой увеличения до 70% к 2025 году, в то время как в России - только 10%, с ростом до 25%.

В стране всего 50-60 тыс. контейнеров, а в мире - десятки миллионов. Контейнер - это транспортный вирус: если вы «законтейнеризировали» груз, вы его и везете. Но как мы можем захватить грузопоток без контейнерного парка, морского флота? Соответственно, этот рынок полностью контролируют глобальные контейнерные перевозчики. И они неохотно отдают свои контейнеры внутрь страны в силу неразвитости ее структуры и инфраструктуры наземных контейнерных перевозок.

У нас до сих пор не структурирован рынок автомобильных перевозок. И это серьезное препятствие для развития контейнерных перевозок. Государство занимает недостаточно жесткую позицию в отношении регулирования в этой сфере, что приводит к формированию стихийного рынка.

Из портов 97% импорта вывозится автомобильным транспортом. Автоперевозчики делают упор на минимизацию себестоимости, в том числе и за счет найма неквалифицированного персонала, и за счет эксплуатации устаревшего парка автомобилей, не соответствующего экологическим нормам и стандартам безопасности. Налоги не платятся, нагрузка на дорожную сеть, которая и так работает на пределе, растет.

В таких условиях железная дорога, будь она даже сверхтехнологичной и суперэффективной, не в состоянии быть конкурентной. И это уже происходит: традиционная ниша автоперевозки на расстояния до 1,2 тыс. км расширилась до 4 тыс. На автодоставку переориентируются наиболее высокодоходные грузы - импортные товары народного потребления.

Чтобы ликвидировать перекос, Минтрансу РФ необходимо предпринимать более активные действия по структурированию рынка автомобильных перевозок и определению границ межвидовой конкуренции. То есть необходима четкая и продуманная государственная политика.

 Заглянуть в завтра

- Какое направление вы считаете перспективным - контейнерные перевозки, экспедирование, логистику?

- В целом нельзя так делить по сегментам. С учетом того, что происходит в отрасли, работы хватит еще и нашим внукам - и в экспедировании, и в логистике. Все имеет право на развитие, только зависит это не от частных компаний, а от отраслевых настроек. В условиях, когда нет отраслевой отстройки, когда государство не открывает перспективы сбалансированного долгосрочного развития отрасли, бизнес мыслит категориями краткосрочной окупаемости инвестиций и текущей прибыльности бизнеса.

- После ввода терминала в Новосибирске какой инвестпроект станет приоритетным для компании?

- Мы будем развивать структуру. Кадры - на мой взгляд, самый перспективный инвестиционный проект. Новые кадры приходят, и хорошие. Но хотелось бы, чтобы их было больше, причем правильных кадров в правильных местах. Это проблема номер один. 

Татьяна Вильде,  «Эксперт Северо-Запад»